| 2022 年 4 月 22 日，百度 Apollo Go 自動叫車服務一部分的阿波羅機器人計程車在示範區的道路上行駛。 (Photo by Kevin Frayer/Getty Images) |
【人民報消息】自動駕駛出租車(Robotaxi)商業化正在美中兩國成為現實。眾多造車企業和科技平臺都在爭先恐後地部署這一業務。
據美國之音報導，儘管美國公司技術領先，中國民眾對自動駕駛技術的接受度遠超美國。專家擔心，公眾對自動駕駛安全性的「零容忍」可能阻礙美國在這一領域的發展。
自動駕駛出租車商業化在美中兩國多地普及
與谷歌(Google)同屬Alphabet母公司的自動駕駛技術公司Waymo本月9日宣布，開始在洛杉磯開展無人駕駛出租車的付費商業服務。此前，該公司在洛杉磯進行了這一技術的無償使用試運營。除了洛杉磯外，Waymo一直在舊金山和菲尼克斯進行商業無人駕駛出租車業務。
美國通用汽車旗下的Cruise也在美國多個城市進行自動駕駛出租車業務。特斯拉(Tesla)公司首席執行官埃隆．馬斯克(Elon Musk)4月5日宣布，特斯拉將在今年8月8日發布自動駕駛出租車，但其沒有提供更多細節。
在中國，自動駕駛技術的測試和應用正在遍地開花。北京、上海、武漢、杭州、深圳等多個城市向多家企業發放了無人車資質，已有51個城市出臺自動駕駛試點示範政策。
其中，百度阿波羅(Apollo)自動駕駛出行服務平臺「蘿蔔快跑」(Apollo Go)是投入商業運營的行業領跑者之一。其他參與者還包括安途(AutoX)、小馬智行(Pony.ai)、文遠知行(WeRide)等。
更多的中國科技公司和車企也在紛紛湧入。滴滴自動駕駛和廣汽埃安4月7日宣布，其合資公司安滴科技獲批工商執照，計畫在2025年推出首款自動駕駛出租車車型。配置滴滴提供自動駕駛智能系統「慧桔港」的廣汽埃安汽車將融入滴滴打車平臺。
武漢已經成為自動駕駛汽車在中國全國、乃至世界最大的自動駕駛運營服務區。不同於北京等地只允許無人駕駛汽車在遠郊路段試運營，百度蘿蔔快跑在武漢的覆蓋幾乎包括整個市區。
根據美國市場調研公司Guidehouse Insights去年對自動駕駛系統(ADS)企業的行業領導力排名，以色列公司Mobileye、谷歌的Waymo、中國的百度、美國通用汽車旗下的Cruise位居前四。
美國紐約州立大學布法羅分校傑出教授、計算機科學與工程系主任喬春明說，在自動駕駛出租車行業，谷歌公司的Waymo的技術目前最為成熟。
「這方面還是谷歌做的最好。它是行業的老大，做了那麼長時間，最早做的，積累的經驗也多。」喬春明對美國之音說：「其它的也在很快跟上。華為，文遠知行做得也不錯。」
「（中國）國內政策比較松……各個車企都在爭相搞試點。」他說。
美國汽車工程師協會(SAE)將汽車自動駕駛技術「自動化」的程度從L0（完全手動控制）到L5（完全自動駕駛）劃出了六個等級。目前各大科技公司正在推出的自動駕駛出租車基本屬於L4標準：汽車在大多數情況下採取無人駕駛模式運行。
但由於法規和基礎設施條件限制，多數L4無人駕駛汽車受限於「地理圍欄」(geofencing)，只能在限定區域行駛，對時速也有限制。
不同國家政府和不同公司對L4自動駕駛汽車是否配備車內「安全員」的規定也不盡相同。中國政府目前的規定是，自動駕駛出租車需要配備隨車安全員，經特殊批準可以由遠程安全員代替隨車安全員，遠程安全員人車比例必須達到1比3。
在美國，許多Waymo自動駕駛車已經移除了車內安全員。將自動駕駛安全員由主駕撤至副駕，最終由遠程安全員進行車外遠程監控以實現車內全無人的自動駕駛，已經成為的自動駕駛客運行業的技術目標之一。
民調：中國人更信任自動駕駛
對自動駕駛汽車至關重要的感測器、機器學習等核心技術方面，美國公司世界領先，但美中兩國公眾對自動駕駛技術的接受度卻大相逕庭。
通用汽車旗下自動駕駛出租車Cruise在出現幾次事故之後，美國加利福尼亞州監管機構於去年10月暫停該公司在加州的服務，Cruise隨後宣布暫停全美無人駕駛出租車業務。
4月9日，Cruise宣布，將從菲尼克斯開始，逐步恢復在美國的運營。
矽谷所在的舊金山灣區一直是美國自動駕駛技術的主要試驗場。但從去年開始，Waymo的自動駕駛汽車在舊金山遭到一些活動人士的蓄意破壞，他們用交通路錐遮蓋這些汽車的感測裝置，使其無法運行。今年2月，一輛Waymo無人駕駛汽車在舊金山被惡意人士噴塗鴉，車窗被打碎，整輛車最後被縱火者燒燬。
| 2024 年 3 月 14 日，加州洛杉磯，行人看著一輛 Waymo 自動駕駛捷豹計程車停在威尼斯海灘附近的紅燈處。(Photo by Mario Tama/Getty Images) |
與此同時，代表司機行業的工會組織也正在奔走，要求立法機構對自動駕駛汽車技術的應用加以更多限制。
隨著美國媒體對自動駕駛汽車事故的報導層出不窮，自動駕駛汽車在美國民眾中的信任度正在呈現下滑趨勢。美國汽車協會(AAA)今年3月公布的一份民調顯示，高達66%的美國人對自動駕駛車輛感到「恐懼」，感到「不確定」的美國民眾佔比為25%，只有9%的受訪民眾表示「信任」。
AAA上一次進行的調查顯示，54%的受訪者對自動駕駛技術感到恐懼，有14%的民眾對其表示信任。
皮尤研究中心2022年公布的一份調查顯示，多數美國人認為無人駕駛汽車的推廣對社會來說是件壞事(44%)，而不是好事(26%)。63%的美國成年人表示，不想乘坐無人駕駛汽車，只有37%表示願意乘坐。
美國民眾對這項技術的信任度低於全球平均水平。金融數據統計公司標普全球(S＆P Global)2023年公布的一項全球調查顯示，48%的受訪者認為自動駕駛汽車比人類駕駛更安全。
與美國形成鮮明反差的是中國民眾對自動駕駛技術極高的信任和接受度。尤其是在那些自動駕駛汽車測試和部署較為廣泛的地區。而且，這一信任度還有不斷提高的趨勢。
中國民調顯示，社會公眾對自動駕駛的安全性的認知較為容忍。多數民眾認同「自動駕駛並不意味著零事故、零傷亡」的觀點。南開大學2022年一項有關有關智能汽車的系列調查顯示，80.35%的受訪者認為自動駕駛比人類駕駛更安全，86.82%的受訪者認為自動駕駛技術有望、或已經達到甚至超越了大多數司機的駕駛水平。
這批調查在2023年發現，在自動駕駛技術的重點部署城市武漢，超過90%的武漢社會公眾認為自動駕駛比人類駕駛更安全，高於2022年的88.04%。
中國用戶對自動駕駛技術的高度接受度，伴隨著的是中國道路交通居高不下的的事故率和傷亡率。據世界衛生組織統計，2019年中國道路交通死亡人數為每10萬人中17.4人，美國為12.7。世界平均水平是16.7。
統計：自動駕駛安全性高於人類駕駛員
北卡羅來納州立農業技術大學電氣與計算機工程系教授阿里．卡裡莫迪尼(Ali Karimoddini)說，美國公眾對無人駕駛技術帶有一種「零容忍」的期望值，對無人駕駛技術感到恐懼的部分原因在於媒體的渲染。
他對美國之音說：「我們一看到自動汽車失靈，（消息）便爆炸式地鋪天蓋地……沒錯，我們的確有事故發生。但是人類駕駛員的事故又有多少呢？」
目前有限的測試數據顯示，一些公司的自動駕駛汽車的安全性超過了人類駕駛員。
美國Waymo公司在經過380萬英里的無人駕駛汽車行車測試後，與瑞士再保險(Swiss Re)2023年公布的安全統計結果顯示，Waymo自動駕駛技術的安全性完勝人類駕駛員。
統計結果顯示，Waymo自動駕駛導致的財產損失索賠頻率比人類駕駛員低了76%（從每百萬英里3.26起降至0.78起）。
統計還說，Waymo數百萬的行車里程中，人身傷害索賠為0；與之相比，人類司機每百萬行車英里中，會有1.11起人身傷害索賠。
通用汽車旗下的Cruise也在去年發布統計報告說，自動駕駛汽車的撞車事故率不到人類網約車駕駛員的一半。統計結果顯示，人類司機的撞車事故率為每百萬英里50.5起，而自動駕駛汽車的碰撞率則為每百萬英里23起。
報告強調，在自動駕駛汽車事故中，人類駕駛員是69%車禍的主要原因，而自動駕駛汽車僅是10%車禍的主要因素。
美國休斯頓大學電氣與計算機工程系傑出教授考希克．拉賈塞卡拉(Kaushik Rajashekara)表示，他同意自動駕駛技術比人類駕駛更為安全的結論，儘管相關技術還有許多進步的空間。
「（自動駕駛）使用了很多的感測器，雷達、攝像頭、超聲波感測器。非常多的攝像頭—每輛車可以使用10到15個攝像頭、甚至更多，還有光學雷達，」拉賈塞卡拉對美國之音說，「這些技術都在開發中，但仍需要更多的改進，但我們已經做了很多工作。」
自動駕駛技術讓汽車可以「眼」觀六路。北卡羅來納州立農業技術大學電氣與計算機工程系教授阿里．卡裡莫迪尼表示，感測器取代了人類的雙眼，進行信息的蒐集，處理信息的任務交給了車上和雲端的計算機，電子制動設備取代人的手腳，快速執行加速、剎車、轉向等操作。
他說：「從理論上說，自動駕駛汽車和計算機將比人類做得更好。它們有360度的視角，可以更快地做出決定。它們不會感到疲勞，不會分心。」
紐約州立大學布法羅分校的喬春明教授說：「所以自動駕駛肯定是比人類這個駕駛更安全，其實這一點大家也都是公認的。但是問題是在於這樣子，就是說，這是一個社會的一個接受度，大眾心理、消費者心理的一個問題。」
「所以自動駕駛已經比人安全了。問題是在於要達到多安全才能夠大眾能夠接受。」他說。
專家：對自動駕駛的「零容忍」恐導致技術發展落後
專家認為，自動駕駛在美國輿論中遭受的不公平「差評」，有可能遏制美國在這一領域的技術推進。
雖然與美國相比，中國自動駕駛汽車公司單從技術層面並無過人之處，但中國政府較為寬鬆的管控制度可能讓中國無人駕駛汽車實現規模化的部署，在運用中獲取大量寶貴經驗和數據，加速中國的自動汽車駕駛的商業化和技術進步。
喬春明說：「（中國車企）有很多機會蒐集數據、拿這些數據去訓練AI（人工智慧）的模型，深度神經網路。所以（中國）國內有可能會趕上，因為它數據越來越多。」
中國交通部去年12月頒布了有關自動駕駛汽車運輸安全的試行文件規定；而美國對自動駕駛汽車的規範管理則交由各州執行。
據MotorTrend網站統計，美國有21個州制定了允許部署自動駕駛汽車的法律，六個州只制定了與半挂式卡車有關的法律，13個州和華盛頓特區正在進行法規研擬。
不同州對車輛的操作方式也有多種不同解釋。許多州規定，即使是自動化汽車，也必須有司機在方向盤後監視自動駕駛。
卡裡莫迪尼教授表示，美國不應該迴避自動駕駛技術的發展。「我認為我們應該冒一點風險，否則，如果我們不要風險，那就沒有進步，沒有技術。」他說。
卡裡莫迪尼強調：「我們需要在這裡進行更多投入，否則我們將在競爭中輸給中國或其他進步更快的國家。他們有政府支持，一直在進步和投資，他們用的是集中的手段……追求更快的發展，這是他們的目標。」
業界認為，自動駕駛技術可以帶來諸多的社會和環境益處。除了安全性高於人類駕駛員以外，自動駕駛的廣泛部署可以改善交通、節約能源、增加土地使用效率等。
參與美國政府多項自主駕駛項目研究的喬春明教授還強調，最得益自動駕駛技術的人群是老年人、殘疾人等行動能力受限的人群和低收入者。「這與技術的軟體和硬體沒有太大關係，但是一種（關於）自動駕駛車怎麼應用……解決社會一些什麼問題。」他說。
他還指出，與中國將無人駕駛試驗區作為衡量城市「科技含量」指標的路線不同，「美國現在交通部已經開始一些研究項目，（研究）自動駕駛車能不能用來改善鄉村。」
「（中國）國內肯定都是注重於一線城市、二線城市，所以這個也是一個挺微妙的一個區別。」他說。△
