| 以2020年到2024年的市場份額為例，日本車从16%下降到12%。示意圖，圖為2023 Nissan Ariya。（李奧／大紀元） |
【人民報消息】中國造的汽車，尤其是新能源汽車近年來異軍突起，嚴重擠壓了曾經主導中國市場的外國車，不僅奪走了市場份額，更讓中國這個曾經賺錢的汽車市場「金礦」成為外國廠商虧損的「黑洞」。
據美國之音報導，觀察人士稱，導致外國汽車廠商逐漸丟掉市場份額並虧損的原因，除了他們未能在汽車的研發創新方面迎合中國消費者不斷追求的低價和高配置需求外，更重要的是中國當局強迫外商「以市場換技術」的產業政策、本土消費者的民族主義情緒、外企知識產權被竊取、以及地緣政治等因素。
根據全球汽車行業趨勢咨詢公司「鄧恩洞察」(dunneinsights.com)網站提供的數據，在中國制造和銷售的外國汽車廠商最近幾年的銷量大幅下跌，其中美國通用汽車(GM)2017年銷售410萬輛，2024年預計銷售180萬輛；韓國現代(Hyundai/Kia)從2016年的120萬輛，預計2014年減少到22萬輛；德國大眾從2017年的400萬輛，預計到2024年減少到250萬輛。而相比之下，中國產量最多的比亞迪(BYD)則從2017年的42萬輛，猛增到2024年的360萬輛。
在市場佔有份額方面，外國汽車的佔有率也在不斷下降。以2020年到2024年的市場份額為例，日本車從16%下降到12%；德國車19%到16%；美國車12%到7%；韓國車7%到2%；法國車3%到0.4%。
「中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會」(乘聯會，CPCA)的數據顯示，非中國汽車制造商在中國的銷量份額從2022年7月佔50%，下降到2024年7月的33%。
也有分析認為，到2030年，中國本土汽車企業的市場份額將從59%增至72%。
汽車銷量減少，市場份額佔有率下降，直接導致外國汽車廠商由盈利轉為虧損。「鄧恩洞察」稱，通用(GM)今年以來已虧損超過2億美元。這是通用進入中國40年來首次虧損。通用首席執行官博拉(Mary Barra)稱，在中國，幾乎沒有幾家車廠賺錢，這種情況「不可持續」。
福特2020年以來已經累計虧損50多億美元，銷量也從曾經的峰值下降了70%。福特首席執行官法利(Jim Farley)說，「我們以前從未見過這樣的競爭。」
本月初，在中國市場經營近40年的德國大眾稱，第一季度出現虧損。這是至少過去15年來首次虧損。
章家敦：只要共產黨政府還在，外國車企就沒有生存空間
美國的中國經濟問題專家章家敦(Gordon Chang)認為，造成這種現狀的最重要因素是中共政府希望將中國汽車市場留給中國公司。
章家敦對美國之音說：「他們邀請外國公司進入中國，因為他們需要技術、資金和專業知識。但現在他們擁有了這些，他們認為不再需要我們了。所以現在他們正在盡一切努力將外國公司趕出去。還有其他因素。外國公司在中國市場犯過錯誤，當然中國人自然希望購買中國汽車。但我認為最重要的因素是(中共)政權的態度。」
此外，章家敦表示，很顯然，中國公司最終迎頭趕上，當然是北京的態度幫了他們。此外，美國知識產權也遭到了一定程度的盜竊。所有這些因素加在一起，意味著中國公司的發展速度比人們預期的要快。
帕卡德也指出，為了進入中國市場，美國公司以技術、設備、管理來做交換，這雖然有「被迫」的意涵，但畢竟還是個企業行為，其嚴重程度與中國竊取商業機密和中國政府主導的對美國商業網絡的黑客攻擊不能相提並論。後者的嚴重程度和邪惡程度更甚。不過，他認為，目前中國汽車市場的部分增長是由於非邪惡因素驅使的，例如，比亞迪等中國公司從中國各級政府和各政府機構獲得了大量補貼，這對美國公司來說是一個非常嚴重的問題。
「我確實認為，中國對汽車的補貼確實比美國補貼更多、更持久。但同樣，比亞迪他們生產汽車的成本比其他全球知名競爭對手低 25%，這部分是由於市場力量，部分是由於補貼。」
涂樂指出，2009年以來，中國政府推動了清潔能源汽車的發展，一些統計數據顯示，多年來，政府已投資了數千億美元，包括補貼、減稅和研發。不過，他強調，盡管有這麼多補貼，中國電動汽車行業的表現仍然不佳。他認為，中國電動車快速發展的催化劑之一是特斯拉2014年進入市場，然後於2019年建廠。
「如果你看看電動汽車銷售的曲棍球效應在哪裡，那就是2020年。那一年恰好也是第一輛 Model 3在上海超級工廠下線的一年。所以你可以投入大量資金，但需要外國汽車制造商來催化這些行業。在我看來，不幸的是，它創造了我們現在看到的這個龐然大物。」
對於任何一個企業來說，尤其是像汽車制造商這樣大的跨國企業，失去原有的市場份額，出現巨大虧損，而不能重展雄風，經營是難以繼續的，企業必須要開源節流，創新，裁員。
有分析認為，中國作為全球汽車制造商的增長和利潤天堂已經消失，並且它永遠不會回來。曾經在這個市場賺得盆滿缽滿的外國車廠可能在5年內或者更早要退出中國市場。
涂樂說，面對中國尤其是新能源汽車銷售的曲棍球效應，西方傳統汽車的CEO們面前要做出的抉擇是：「我們在中國還能有競爭力嗎？然後他們要弄清楚需要多長時間，投入多少資金。第二點是，我們是要在中國制造汽車，並將其作為出口中心嗎？第三點，我們徹底要退場嗎？」
帕卡德認為，中國是生產汽車的理想之地，不僅服務於中國市場，還能服務於其他市場，「這裡還是一個向世界其他地區出口的平台」。他還期待看到美國汽車繼續嘗試在中國市場競爭，但規模可能會更小。
伯格鮑姆在回復「美國(和其他外國)公司將如何應對或適應中國民族汽車業的這種市場主導地位」的問題時說，「這正是所有非中國汽車制造商都在問自己的問題。這是一個價值數十億美元的問題。一些公司在合作經營，另一些公司(比如一些歐洲公司)則恐怕要整體退出。
章家敦也認為，最終，美國汽車公司必須意識到，只要共產黨政府還在，福特、通用甚至特斯拉就沒有生存空間，這最終是美國公司很難接受的事情。但他相信，這是唯一現實的解決方案，他們離開中國，將損失降到最低。
「美國公司離開中國有很多原因，但顯然競爭環境不利於它們，最終它們將被擠出中國。習近平明確表示，他不僅在打擊外國公司，也在打擊中國私營企業家。這只是他的一貫姿態。他信奉國家主導的經濟，他將盡一切可能削弱外國公司的競爭地位。」
曾經讓中國人仰望，中國汽車行業趨之若鶩的外國傳統汽車，以及電動車的領軍企業特斯拉，在中國政府主導的補貼和扶持政策下，在知識產權被竊取，以及在地緣政治導致的中國民族主義情緒等因素的左右下，面對中國汽車品牌的激烈競爭，付出了市場份額被奪走，銷量顯著下降，出現巨額虧損的代價，教訓是慘痛的。
伯格鮑姆認為，西方國家和公司從中吸取的教訓是，技術進步的速度非常快(甚至比過去更快)。它確實讓很多人措手不及。
帕卡德說，地緣政治很重要。中國人對西方國家的民族主義和懷疑主義就是一個例子，但他認為，這並不是很多人、華盛頓的政策分析師和西方各國政府的政策分析師所認為的全部。全球汽車制造商只是尋求接觸盡可能多客戶的公司，它們並不總是會 100% 地遵循政府官員關於需要「降低來自中國的風險」的指示和責罵。他們會考慮到這種風險，但這不會決定一切。他們仍然必須為股東服務，他們仍然試圖接觸盡可能多的消費者，因為中國有 14 億人口。
涂樂則認為，在華的外國車企認識到，如果你的公司、你的產品和服務不以客戶為中心，你就會失敗。他們還認識到，無論你認為你的品牌有多重要、多有意義，中國消費者都不會買賬。
章家敦則一言以蔽之地說，「永遠不要相信中共。」
