2011年7月23日，中国大陆发生动车追尾事故，
以血的教训，唤起人们对高铁背后黑幕的关注。

高铁或动车运行时速超过200公里，司机无法通过了望确认信号，也因为速度快、有时开行密度大，一旦出现意外停车或故障停车，传统调度手段无法确保不追尾，所以，可靠的防止列车追尾技术是高铁或动车开行的先决条件。

在“7.23”动车追尾事故发生前，大陆官媒透过所谓专家称高铁技术世界第一，装用了ATP，绝不会追尾。话音刚落，就发生了追尾事故。

事故的官方调查报告，把追尾的直接原因归结为信号系统失灵和调度处置不当，这当然是一方面，信号失灵导致前车自动停车、不能及时启动，也造成后车没有接到正确信号。而调度的处置不当，正反映了传统调度的典型弱点，不能适应高铁的安全管理。

但官方报告却对关键的ATP系统问题含糊不清，没有把ATP问题算作事故原因，乃是刻意回避，行为极不负责任。

按照官方报告中所写，中国的高铁或动车ATP接受来自地面信号系统传递的信号，而不能独立起作用。

而ATP的设计原理，就是在所有系统都可能出问题的情况下，成为防止列车追尾的最后一项独立系统。其原理是，列车通过轨道发送本车位置的信号，后车则通过轨道接收前车信号进行计算，一旦超过设定的间距，ATP自动启动制动装置，减速停车，确保与前车的安全距离，防止追尾。不管信号系统或调度系统是否有问题，ATP都会独立起作用，这才是ATP的关键作用。或者说，ATP的存在，就是防备信号系统或人工调度系统的失灵或失误。

而中国大陆高铁或动车的ATP却不是这样的独立系统，而是依赖信号系统才能起作用，一旦信号系统失灵，ATP也会失灵或作用紊乱，不能起到假设各系统全部失灵后，独立防止列车追尾的作用。7.23事故发生前，ATP不但没有起到这样独立的防追尾作用，恰恰帮了倒忙。

按事故报告中的描述，假如属实，前车D3115获准开行后，进入信号失灵区间，实际前面没有车，但因信号紊乱，导致ATP误动作，D3115列车自动停驶，因信号不能恢复正常，ATP不允许列车重新启动，司机没有办法。期间D301也进入区间，但同样因地面信号紊乱，列车不能自行从铁轨采集前车信号，没有显示前方有车，ATP没有动作，等目视或接到调度命令，再紧急制动，已经来不及。这里，后车ATP不但没有起到防追尾作用，前车ATP还帮了倒忙。

ATP系统这么严重的设计问题，竟然没有列入事故原因，显然不是专业水平问题，而是要刻意掩盖和回避，因为这个问题太大了。

按照事故报告的描述，中国大陆高铁或动车的ATP系统，在信号系统失灵的情况下，不但不能防止追尾，还会导致追尾。这样的问题掩盖起来不解决，中国铁路还会发生追尾事故。

不但动车组可能追尾动车组，而且在混跑线路，动车组还会追尾普通列车，普通列车也会追尾动车组。

动车追尾动车，上述已经讲的很清楚了，因ATP不是独立系统，信号系统一旦失灵，追尾风险随时存在，而且比不装用ATP风险更大。本次事故就是典型的例子，正因为ATP系统的存在，才导致了前车D3115的意外停车，且无法再启动。假如没有ATP系统，D3115不会中途停车，事故反而可能避免。后车D301，在信号系统失灵后，完全成了摆设。这样的ATP只能在信号系统正常的情况下，才能起作用，反之，就成了追尾的祸首。

在混跑线路，动车也容易追尾普通列车，不仅是速度差的问题，还因为普通列车没有ATP系统，如果普通列车在前，中途意外或故障停车，只能通过人工呼叫，在信号系统上根本无法显示，即使信号系统正常，后面的动车无法采集前面普通列车的位置信号，ATP也不会动作，完全成为摆设，如果不能及时得到调度指令，人工及时制动停车，追尾一定会发生，这非常可怕。

反之，在混跑线路，普通列车同样可能追尾动车。一旦动车故障，或意外中途停车，后面的普通列车没有ATP装置，当然不会自动停车，如果不能及时得到人工调度的停车指令，司机了望不够或恶劣天气，普通列车一样会追尾动车。

此外，信号系统失灵，也会导致追尾，如前所述，如果信号系统失灵，会导致动车ATP误动作而自动停车，且无法重新启动，后面不管什么车来了，都可能追尾，在信号系统失灵的情况下，ATP不但不能保护列车，相反就成了列车杀手。

到目前为止，没有重复发生追尾事故，只不过依靠传统调度系统做保障，用人看着，靠人海战术，根本不是在依靠高科技，ATP本身就是防止万一的冗余技术。可是，人总会出错，一旦人海战术不行了，“7.23”事故还会重演。

所以目前中国大陆高铁或动车的ATP系统，本身就是安全隐患，这可能是当局要刻意掩盖的问题之一，也可能是为什么要急于埋车、毁掉证据的缘由。

从ATP这个例子可以看出，中国大陆高铁系统的技术等级还属于小学生读大学课本的阶段，根本吃不透。以这样的技术水准开行高铁，真是在拿老百姓的生命开玩笑，难怪国外专家，中共的官员胆子太大了。

也只有中共治下的中国，才会发生这样的事情。